9 avril 2019

Des Îles Vierges aux États-Unis : une épopée

Ce long convoyage de St Thomas (Îles Vierges Américaines) à Norfolk (Virginie) va traverser les Bahamas, le Gulf Stream, les Intracoastal Waterways, immense réseau de canaux côtiers remontant de la Floride jusqu'au New Jersey, et le redouté cap Hatteras.

Cette fin du mois de mars est encore quasi-hivernale dès le nord des Bahamas, et ce n'est pas le moindre des phénomènes auxquels nous allons être confrontés : le froid, le froid, et encore le froid.


En préparation de cette traversée, Powhatan a passé une dizaine de jours à Nanny Cay, aux BVI : entretien des moteurs, remplacement du boîtier de commande du moteur bâbord, pose de l'hydrogénérateur Watt & Sea, pose de 4 WC électriques, et un bon nombre de petits détails.


Nouveau boîtier de commande moteur


Hydrogénérateur


WC électriques

J'ai recruté deux équipiers américains, pour leur connaissance de la route et des régions traversées. Leur aide a été précieuse en de multiples occasions.

John
Jim
Avant le départ, nous consacrons une journée à l'entraînement aux manœuvres en mer au large de St Thomas, et aussi à une mise à jour de mon vocabulaire nautique anglais. Ce sont mes derniers moments dans cet environnement tropical si apprécié depuis 2 mois.

A l'entraînement

La navigation en cette saison n'est pas facile : il faudra éviter les northers, vents de nord pouvant être violents et lever une mer mauvaise, et les dépressions de la côte est du continent nord-américain, qui naissent dans le Middle West ou même le Pacifique, et se renforcent en atteignant l'Atlantique pour donner d'énormes tempêtes.





 Dépression sur le cap Hatteras
 

21 mars : le départ de Charlotte Amalie (St Thomas) a des allures de croisière tranquille : cap vers la côte nord de Porto Rico sous l'alizé de 15 nœuds, au portant, bref les vacances !






Dès les premières heures cependant, quelque chose cloche avec l'hydrogénérateur : la fixation n'est pas bonne, l'hélice touche la coque. Pas d'autre solution que de le relever, et de prévoir, hélas ! des heures de moteur en plus pour la recharge des batteries.

La route classique emprunte l'Old Bahama Channel, entre St Domingue et les Turks & Caicos, puis entre Cuba et le sud des Bahamas. Mais les prévisions donnent un vent de face sur tout ce parcours les jours suivants. Nous prenons donc un cap au nord-ouest, longeant les Bahamas par l'est.

Old Bahama Channel
Trace de notre route par l'est

Un coup de norther est annoncé, il va falloir s'abriter quelque part aux Bahamas. A l'est d'Eleuthera, fini l'alizé : le vent mollit et tourne au nord-ouest, de face. Nous terminons au moteur sous un ciel changeant, avec des grains violents.

Les Bahamas sous les grains



Nous contournons Eleuthera par le nord et entrons dans l'immense lagon par la passe d'Egg Island.

La passe avec récifs affleurants

Nous trouvons un refuge parfait à Royal Island Harbour, petite baie entièrement fermée où se trouve une bonne dizaine de voiliers. Mouillage par 2 m de fond tenant bien, alors que le norther se met à souffler à plus de 30 nœuds. Nous avons parcouru 895 milles nautiques depuis St Thomas en 6 jours.

John en vigie à l'avant

L'entrée est étroite
 
Royal Island Harbour

Mouillage bien protégé sous les rafales

Le lendemain matin, le vent a molli à 23 nœuds et je commets la plus belle bêtise de tout le parcours : nous allons nous déplacer vers le petit port de Spanish Wells, à 10 milles à l'est, pour y faire les formalités d'entrée aux Bahamas...

Mouillage à l'entrée de Spanish Wells

Les douaniers sont accueillants, aimables, et redoublent de sourires en me présentant l'avis de taxe à payer : 300 $ !! Même pour 24 heures, mais c'est valable un an et ça comprend un permis de pêche, chic alors ! En me mordant les doigts de mon honnêteté si bien récompensée, il faut encore trouver un distributeur de billets car c'est bien sûr en espèces. Finalement nous louons une petite voiturette de golf, le véhicule standard ici, et nous allons l'utiliser pour trouver les sous, faire un bon complément d'avitaillement dans le supermarché du coin, une petite balade sur l'île et pour finir un restaurant de fruits de mer locaux. Autant que ces quelques heures si cher payées soient touristiquement rentables !


Spanish Wells


 


29 mars : nous quittons cette escale ruineuse pour trouver à la sortie du lagon un vent de nord-est à 22 nœuds et de hautes vagues de 2,50 m. Nous filons sous un ris à 9 nœuds vers le détroit entre Floride et Bahamas, où il faut traverser le Gulf Stream.



Nous arrivons au sud-ouest de Grand Bahama à minuit pile, un peu trop tôt : le vent est encore de secteur nord, à éviter car vent contre courant dans le Gulf Stream donne une houle hachée réputée pour être particulièrement dangereuse.

Vent de nord sur le canal de Floride

Nous faisons des ronds dans l'eau pendant 3 heures entre cargos et convois de barges, avant que le vent tourne au sud-est comme prévu.



L'entrée dans le plus célèbre courant du monde est impressionnante : le courant se fait vite sentir et atteint 4 nœuds, nous filons plein nord à 11 nœuds de vitesse-fond alors que le vent n'est qu'à 9 noeuds.




   Au milieu du Gulf Stream : vitesse record !


La traversée du Gulf Stream prend 6 heures, puis il faut vite gagner la côte car une monstrueuse dépression arrive sur nous à grande vitesse.

Menace au large de la côte est des USA

31 mars : nous entrons dans les ICW par la passe de St Augustine, à mi-hauteur de la Floride, après 350 milles depuis notre escale d'Eleuthera.


La côte de Floride en vue
Brisants et hauts fonds loin au large
L'entrée de la passe de St Augustine

Fini la croisière estivale : le temps est gris, humide, la température ne dépasse pas 14°C. La navigation sur canaux n'a rien à voir avec la mer. Les voiles sont affalées, on marche au moteur, sans pilote : il faut barrer en continu car la vigilance est de tous les instants. En dehors du chenal dragué au centre, balisé à intervalles réguliers, le fond remonte vite et peut rapidement être de moins d'1 m.

Intracoastal Waterways : entrée dans le canal



Autre réjouissance : les casiers à crustacés (crab-pots), semés par centaines dès la limite du chenal.



    Crab-pots : danger permanent

Le trafic n'est pas intense en cette saison, mais il y a régulièrement des barges en remorque, des dragues et des petits cargos : pas large pour se croiser... Bien sûr, pas question de naviguer de nuit, il faut mouiller souvent par moins de 2 m de fond, en tenant compte du courant et de la marée.

Barges, dragues et bateaux de travail

De nombreux ponts à passer
C'est passé !

Au début, la découverte est plaisante. Même sous la pluie, le paysage de marécages à l'infini et les villas parfois luxueuses du rivage, toutes équipées d'un ponton privé et d'une vedette à moteur, ne manquent pas de charme.


 


 





Mais on se lasse vite d'être comme en voiture sur l'autoroute, en beaucoup moins confortable.




La principale nuisance est en effet la météo : si nous sommes là, c'est qu'il fait (très) mauvais temps en mer.

Les méga-dépressions se succèdent
Un quasi-cyclone !
Nous sommes abrités des vagues casse-bateaux, mais un peu seulement du vent et pas du tout de la pluie et du froid. Pour faire malgré tout un peu de route, je vais passer des heures et des heures à la barre de Powhatan qui n'est pas du tout adapté pour ce climat, transpercé par une pluie glaciale avec un vigoureux vent de face. Nous arrivons ainsi à parcourir une cinquantaine de milles par jour (les distances dans les canaux sont exprimées en statute miles, miles terrestres, mais nous avons gardé le mille nautique comme unité).

A la barre dans la glacière humide

Le mouillage à Tolomato River est irréel, au milieu d'un océan de marais à perte de vue, totalement plat, sans bien discerner l'eau de la terre.

Tolomato River

Au matin, les vêtements ont séché tant bien que mal, la pluie a diminué en bruine, nous reprenons notre laborieuse progression dans les canaux devenus plus étroits. Nous atteignons Jacksonville, grande métropole au nord de la Floride, traversons une vaste zone industrielle et portuaire, et faisons halte pour aller effectuer les formalités.


Jacksonville

Grâce à John, les contrôles d'entrée aux États-Unis avaient été faits en mer à distance par vidéo-conférence sur son smartphone : scan des passeports et chat vidéo avec l'officier de service. Mais pour le bateau, il faut aller chercher le cruising permit dans le bâtiment des douanes. Nous nous amarrons à un ponton public loin de tout mais très opportun - encore une découverte des innombrables ressources du smartphone de John. Un VPC est appelé par le même moyen, itinéraire enregistré et payé d'avance, et nous allons sillonner des autoroutes vers divers quartiers de l'immense cité : service des douanes, magasin d'articles pour mon iPad, et pour finir un sympathique restaurant italien qui nous offre une dose de chaleur bienvenue.

En reprenant la route des canaux sous une petite pluie persistante, le moteur bâbord se met à ronfler et fumer : problème sur le circuit de refroidissement. Une descente dans la cale moteur ne montre aucune cause visible. J'insuffle de l'air dans les entrés d'eau du sail-drive à l'aide du gonfleur d'annexe, sans résultat probant. Le smartphone de John indique un possible mécanicien dans une petite marina à St Marys, en Caroline du Sud, dont nous sommes proches.

St Marys
Au bout d'un dédale de docks de cargos et d'usines, je m'engage dans l'étroite passe avec prudence. Le sondeur indique 2 m, puis fugitivement 1 m, puis plus rien. Dans un froissement mat, nous sommes échoués ! Ce n'est que de la vase molle, et les moteurs à fond en arrière arrivent à nous dégager. Pour nous remettre de ces émotions, nous allons mouiller devant une  énorme usine de pâte à papier avant de regagner la mer redevenue fréquentable.

Pause après l'échouement

Nous n'avons guère d'autre option que de continuer, le moteur bâbord pouvant servir aux manœuvres sur de courtes durées. Nous prenons la passe vers la mer, où l'US Navy nous arrête pour laisser passer un sous-marin.




Après cet épisode peu banal, nous pouvons enfin faire route sous voiles, par 10 nœuds de vent au bon plein à une vitesse de 6 nœuds.

Retour en mer
Ça va beaucoup mieux quand c'est le pilote qui travaille !

Dans les heures qui suivent, toutes les prises d'eau de la coque bâbord s'avèrent obstruées par une substance indéterminée, ramassée dans l'eau boueuse des canaux : toilettes, refroidissement du congélateur, dessalinisateur. L'insufflation au gonfleur s'avère efficace sur ces différents circuits, et même le moteur donne des signes d'amélioration. Au bout de 2 jours, tout est rentré dans l'ordre à mon grand soulagement.

Le vent devient inexistant et nous devons de nouveau faire route au moteur. Le niveau de carburant est en forte baisse, il faut avitailler. En même temps, les jours passent à faire du tourisme dans les canaux en s'arrêtant chaque soir ! Il y a déjà 14 jours que nous avons quitté les Îles Vierges et elles nous paraissent bien lointaines.





Pour John, il est temps de nous quitter. Nous gagnons Cape Fear où nous entrons de nuit par un long canal, et arrivons à l'élégante marina de Southport endormie, où nous nous amarrons au ponton carburant. John s'en va dans une voiture de location, bien sûr trouvée par son smartphone !



Southport
Au petit matin, les habitués du lieu nous conseillent de reprendre les canaux pour la journée, le temps en mer étant de nouveau très agité. Après avoir fait le plein de gazole, nous remontons donc les canaux pour un ultime parcours dans un chenal étroit aux multiples hauts-fonds.


Dans les ICW au nord du cap Fear


De nouveau des heures au frigo

Dernier mouillage nocturne avec moins d'1 m d'eau sous les quilles, réveil glacé par 12°C, et nouveau retour en mer par la passe de Masonboro. Nous ne sommes plus qu'à une journée du cap Hatteras.


Coucher de soleil hivernal
 
Le cap Hatteras : carte des courants
Ce cap ne semble guère menaçant sur la carte : angle obtus, aucun relief, formé d'une mince bande côtière entre la mer et une immense lagune de très faible profondeur. Ce qui en fait le danger est la convergence du Gulf Stream montant et du courant de Virginie descendant. Si le vent s'en mêle en se plaçant contre le courant, la mer peut devenir dantesque, suicidaire selon les termes des familiers de cette route. C'est bien le cas de Jim, mon désormais unique équipier, qui a vécu ici l'enfer avec un skipper peu attentif : tempête, hublots brisés, des moments qu'il évoque avec angoisse.

Le Gulf Stream surmonté de son épaisse bande nuageuse
A l'approche du cap, les conditions sont assez favorables pour s'engager : vent faible de face, route au moteur, courant portant au nord-est, pas de grain en vue. Je ne trouve pas le contre-courant côtier indiqué par la météo, je reste en bordure du Gulf Stream. Nous passons le cap Hatteras au large des hauts-fonds qui avancent à plusieurs milles en mer, sans le moindre désagrément. Jim, très inquiet à l'approche du cap, est rassuré !


8 avril : le but est proche. Nous remontons la côte de Virginie au moteur, avant que rentre un vent d'ouest fraîchissant progressivement. Nous entrons dans la baie de Chesapeake sous voiles réduites à 2 ris, 25 nœuds de vent.

Le cap Henry, limite sud de la baie de Chesapeake

L'entrée du chenal des cargos


 


Nous évitons de peu la collision avec un porte-avions dans la passe au-dessus du tunnel de Chesapeake.

Qu'est-ce qui arrive, là devant ?
Ah oui...
Le message est explicite : f... le camp !


Ça va, on dégage !

Nous empruntons le chenal de Norfolk menant à l'énorme base navale.

Le chenal d'entrée de Norfolk
Le port militaire

À 13h30, nous sommes amarrés à la marina Cobb's, après 1928 milles parcourus en 18 jours.

La trace GPS de l'ensemble du parcours

Cobb's Marina



Merci à John pour sa contribution en photos et vidéos

A suivre ici

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